“對我們來(lái)說(shuō)可能是利好，南北車(chē)旗下的資源被整合后，南車(chē)旗下的零部件公司可能會(huì )進(jìn)入原來(lái)北車(chē)的地盤(pán)，我們獲得的生意相應也就可能會(huì )更大。”

說(shuō)這話(huà)的是一家向中國南車(chē)旗下做變流器的零部件公司供應電子元器件的外資供應商，在此之前，由于中國北車(chē)擁有自己固定的變流器供應商，這家公司很難打入中國北車(chē)掌握的市場(chǎng)，而如果南北車(chē)合并，依據市場(chǎng)優(yōu)化、技術(shù)優(yōu)先的原則，公司可能會(huì )得以進(jìn)入更大的市場(chǎng)。

來(lái)自各方的信息表明，南北車(chē)合并正在上層的推動(dòng)下加速，盡管具體合并方案尚未明確，也意味著(zhù)采用兩種不同制式制造高鐵的南北車(chē)今后由誰(shuí)來(lái)主導、利益如何分配尚未明晰，但合并的信息，已經(jīng)開(kāi)始牽動(dòng)南北車(chē)的主要客戶(hù)和零部件供應商的神經(jīng)。

據記者了解，目前南北車(chē)的高鐵制造技術(shù)分屬不同的制式，其中南車(chē)的技術(shù)主要來(lái)自日本，北車(chē)主要來(lái)自歐洲，這也意味著(zhù)南北車(chē)的很多零部件供應商都不同，即使是同一個(gè)供應商，也是按照不同制式在生產(chǎn)零部件。

不過(guò)，在中國鐵路總公司的牽頭下，中國北車(chē)和中國南車(chē)作為參與方，正在共同探索研制中國標準化的動(dòng)車(chē)組，以建立統一的技術(shù)標準體系，實(shí)現動(dòng)車(chē)組在服務(wù)功能、運用維護上的統一。

其中一家車(chē)輛生產(chǎn)商的內部人士對記者分析，如果南北車(chē)合并，無(wú)疑將更有利于標準化動(dòng)車(chē)組的推進(jìn)，而動(dòng)車(chē)組的某些關(guān)鍵部件的技術(shù)標準統一后，生產(chǎn)企業(yè)只要按照該標準生產(chǎn)并通過(guò)中鐵總公司的認證，就可以進(jìn)入該部件的市場(chǎng)，這對國內眾多生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，有望打破一些企業(yè)在動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵部件上的壟斷。

事實(shí)上，對于鐵路車(chē)輛尤其是高鐵車(chē)輛的國內配套企業(yè)來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有分享到國內高鐵建設“大干快上”的太多盛宴，因為高鐵運行所需的關(guān)鍵零部件，如車(chē)輪、車(chē)軸、軸承等，目前還主要從國外進(jìn)口。

上述向南車(chē)供應電子元器件的外資供應商更是對本報記者透露，比如高鐵車(chē)上的電氣部分，類(lèi)似受電弓、變流器、制動(dòng)裝置等就主要依靠進(jìn)口或者是用外方的核心零部件在合資公司組裝，國內生產(chǎn)的產(chǎn)品在可靠性上還有差距，而電氣部分占據高鐵價(jià)格的30%，上述關(guān)鍵元器件則占據電氣部分價(jià)格的半壁江山。

因此，目前南北車(chē)也開(kāi)始在高鐵核心技術(shù)的研發(fā)上投入更多。中國北車(chē)一位人士就告訴本報記者，在高鐵相關(guān)整車(chē)實(shí)現自主研發(fā)制造后，目前公司在拓展實(shí)現高鐵車(chē)輛相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)和核心技術(shù)的自主化，比如空氣彈簧就是高速動(dòng)車(chē)組的關(guān)鍵技術(shù)之一。此前，這類(lèi)產(chǎn)品基本依賴(lài)進(jìn)口，但自2012年開(kāi)始，公司就已具備了替代裝備高速動(dòng)車(chē)組原進(jìn)口空氣彈簧產(chǎn)品的能力。

多位行業(yè)內人士預計，一旦南北車(chē)合并，將會(huì )加大國產(chǎn)零部件尤其是核心部件的自主研發(fā)和支持力度，本土企業(yè)所獲得的機會(huì )會(huì )更多。

當然，有人歡喜就有人憂(yōu)。對于南北車(chē)的客戶(hù)們來(lái)說(shuō)，合并也可能會(huì )打破目前國內市場(chǎng)的供需局面。

目前，南北車(chē)最大的客戶(hù)是中國鐵路總公司，近年來(lái)每年花在鐵路車(chē)輛上的投資均超1300億元，且每年攀升。一家主要用戶(hù)，兩家企業(yè)競爭之下，動(dòng)車(chē)組的招標價(jià)格在呈逐年下降趨勢。

比如2011年，時(shí)速250公里的動(dòng)車(chē)組成交價(jià)格為1.3億元，350公里的動(dòng)車(chē)組單價(jià)近2億元，2012年全年未招標，到2013年再啟招標時(shí)，平均每列的價(jià)格就下降600萬(wàn)元左右。

而除了動(dòng)車(chē)組等鐵路車(chē)輛，地鐵等城軌市場(chǎng)近年來(lái)也成為南北車(chē)爭搶的又一重要領(lǐng)域，兩家公司在這一領(lǐng)域的投資與競爭，更是無(wú)序，甚至有產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險。

“現在要想獲得地鐵訂單，地方政府都要求投資換市場(chǎng)，南北車(chē)的生產(chǎn)線(xiàn)和工廠(chǎng)在全國各地開(kāi)花，有的甚至是以BT項目的形式才能獲得訂單，盡管各地城軌投資計劃規模巨大，但能否真正落實(shí)還是未知數，而在南北車(chē)兩家的競爭之下，地鐵車(chē)輛的毛利率并不高。”軌道交通行業(yè)內人士對記者指出，如果南北車(chē)合并，一些為了“搶地盤(pán)”上馬的產(chǎn)能，也應被協(xié)調和規范。